Une batterie de VE retirée à 75 % de capacité peut encore servir dix ans en stockage stationnaire - ou finir à la ferraille. La différence tient rarement à la batterie : elle tient à la capacité de prouver son état. Les données BMS du passeport rendent cette preuve triviale.
Le passeport batterie est présenté comme une règle pour véhicules électriques, mais toute batterie industrielle de plus de 2 kWh mise sur le marché de l'UE à partir du 18 février 2027 doit en avoir un, et ce seuil couvre pratiquement tout le stockage stationnaire. Les systèmes commandés aujourd'hui seront livrés sous le nouveau régime : la conformité passeport se joue dans le bon de commande, pas dans un dossier ouvert après la mise en service.
La première génération massive de batteries de VE prend sa retraite entre 2027 et 2035, et les objectifs de valorisation qui les attendent sont déjà dans la loi : 50 % du lithium fin 2027, 80 % en 2031, 95 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel. L'Europe construit ses capacités de broyage dans les temps. La ressource rare, c'est la documentation qui transforme un pack retiré en kilogrammes comptabilisables et récupérables.
Deux packs de VE retirés, physiquement identiques, peuvent différer d'environ 30 % en prix. L'écart ne tient pas aux cellules mais à la preuve : les acheteurs décotent les packs sans dossier, les testent pendant des semaines et peinent à garantir ou financer le résultat. Un exemple chiffré de stockage en seconde vie montre d'où vient chaque euro de la prime.
Le passeport batterie européen doit contenir des données d'état de santé et d'usage tenues à jour pendant toute la vie de la batterie, selon l'annexe VII du règlement 2023/1542. Le BMS mesure déjà tout ce que l'annexe exige ; il manque la passerelle qui porte ces chiffres dans le passeport à chaque changement de propriétaire, car le SoH en direct est la donnée d'entrée de la décision réemploi ou recyclage.